«Այս գործընթացը չի կարելի դիտարկել առանց Ադրբեջանի գործոնի»․ Արմեն Հովասափյան

ՀՀԿ խորհրդի անդամ Արմեն Հովասափյանի ֆեյսբուքյան գրառումը․ «Օրերս հայտնի դարձավ, որ Կարսում տեղի է ունեցել Կարս-Գյումրի երկաթուղային գծի վերականգնման և շահագործման հարցերով հայ-թուրքական համատեղ աշխատանքային խմբի նիստ։ Լրատվական դաշտում թեմայի հետ կապված համապատասախան մեկնաբանություններն ու դիտարկումները բավականին քիչ էին, ինչը առիթ հանդիսացավ գոծընթացի վերաբերյալ մի քանի առանցքային դիտարկումներ ներկայացնելու։
Նախ պետք է փաստենք, որ Կարս–Գյումրի երկաթուղու շուրջ ընթացող գործընթացը չափազանց պարզունակ է ներկայացվում՝ իբրև տնտեսական «ապաշրջափակում», մինչդեռ իրականում գործ ունենք դասական աշխարհաքաղաքական տեխնոլոգիայի հետ, որտեղ ենթակառուցվածքը հանդես է գալիս ոչ թե որպես նպատակ, այլ՝ միջոց։
Պատմական փորձը հուշում է, որ նման նախագծերը գրեթե երբեք չեն սահմանափակվում տնտեսական տրամաբանությամբ․ դրանք միշտ եղել են ազդեցության տարածման, տարածքների վերահսկման և քաղաքական ենթակայության կառուցման գործիքներ։ Ասվածի դասական օրինակներից է Բեռլին–Բաղդադ երկաթուղու նախագիծը, որը ձևակերպվում էր որպես տնտեսական զարգացման նախաձեռնություն, բայց իրականում դարձավ մեծ տերությունների մրցակցության առանցքային օղակ՝ ներթափանցման և վերահսկողության ենթակառուցվածքային հիմք։ Հարավային Կովկասում նույն տրամաբանությունը մենք արդեն տեսել ենք Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղու դեպքում, որը ոչ միայն տնտեսական նախագիծ էր, այլև քաղաքական մեկուսացման ինստիտուցիոնալացում՝ ուղղված Հայաստանի դուրս մղմանը տարածաշրջանային հաղորդակցություններից։
Այստեղ էական է հասկանալ, որ Թուրքիան հանդես չի գալիս որպես սովորական տնտեսական գործընկեր․ այն գործում է որպես համակարգ ձևավորող դերակատար, որի ռազմավարությունը կառուցված է հաղորդակցական ուղիների վերահսկման միջոցով տարածաշրջանային ճարտարապետության վերաձևման վրա։
Ըստ էության՝ տնտեսական շահույթի մասին հնչող թեզերը մեծամասամբ քարոզչական են և ընդամենը ծառայում են գործընթացի լեգիտիմացմանը։ Փոքր շուկա ունեցող և սահմանափակ արտադրական ներուժ ունեցող Հայաստանը չի կարող դառնալ այդպիսի գծի հիմնական շահառու․ առավել հավանական է հակառակ գործընթացը՝ հայկական տարածքը վերածվում է տարանցիկ միջավայրի, որտեղ հիմնական արժեքը ստեղծվում և վերահսկվում է արտաքին դերակատարների կողմից։
Ավելին, այս գործընթացը չի կարելի դիտարկել առանց Ադրբեջանի գործոնի, քանի որ թուրքական ռազմավարությունը Հարավային Կովկասում վաղուց արդեն գործում է սիներգիկ տրամաբանությամբ։ Տրանսպորտային կապերի վերականգնումը իրականում տեղավորվում է մի ավելի լայն նախագծի մեջ, որի նպատակն է ձևավորել միասնական հաղորդակցական տարածք՝ Անկարայից մինչև Կասպից ծով և դրանից այն կողմ։ Այս համատեքստում Հայաստանը դիտարկվում է ոչ թե որպես ինքնուրույն սուբյեկտ, այլ որպես տարածք, որի միջոցով կարելի է ապահովել այդ կապի ամբողջականությունը։
Եթե գործընթացը դիտարկենք պանթուրքական և պանթուրանական ռազմավարության շրջանակում, պատկերը դառնում է ավելի հստակ։ Թուրքական պետությունների կազմակերպությունը վերջին տարիներին ձևավորվում է ոչ միայն որպես քաղաքական հարթակ, այլ որպես ինտեգրված տնտեսական և ենթակառուցվածքային համակարգ, որի առանցքային նպատակը աշխարհագրական շարունակականության ապահովումն է։ Այդ շարունակականությունը հնարավոր չէ առանց Հայաստանի տարածքի որևէ ձևով ներգրավման, և Կարս–Գյումրի գիծը հենց այդ ներգրավման ամենափափուկ, բայց նաև ամենաարդյունավետ ձևերից մեկն է։ Այստեղ ռազմական ճնշումը փոխարինվում է տնտեսական և լոգիստիկ ներթափանցմամբ, որը արտաքինից ավելի «անվնաս» է թվում, բայց երկարաժամկետում կարող է ունենալ ավելի խորքային հետևանքներ։
Ամենակարևոր շերտը, սակայն, մնում է քաղաքակրթականը։ Տրանսպորտային ինտեգրացիան միշտ իր հետ բերում է նաև մշակութային, տեղեկատվական և գաղափարական հոսքեր, որոնք ժամանակի ընթացքում սկսում են վերաձևել հասարակության ինքնության հիմքերը։ «Խաղաղության» և «բապաշրջափակման» դիսկուրսը, որը ակտիվորեն շրջանառվում է նման նախագծերի շուրջ, հաճախ օգտագործվում է որպես գործիք՝ պատմական հիշողության սուր անկյունները հարթեցնելու և հակասությունները նորմալացնելու համար։ Սա դասական մեխանիզմ է, որով քաղաքական խնդիրները տեղափոխվում են մշակութային դաշտ և աստիճանաբար չեզոքացվում։ Արդյունքում ձևավորվում է մի իրավիճակ, որտեղ պետությունը դադարում է իր անցյալի և շահերի կրող լինելուց և վերածվում է արտաքին նախագծերի սպասարկող միջավայրի»։